2017年04月29日

JA22 ジムニー クラッチ交換

さて、ようやく本丸のクラッチ交換。

クラッチを蹴った感じがどうも当初からおかしかったボロニー。

クラッチディスクはまだあると思うんだけど、妙にクラッチカットの踏み込み位置がおかしいのと、クラッチミートの感触も変…という事で、Kプロでクラッチを手配して、ちゃっちゃと終わらせてしまおう。

 

 

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先ずは、整備の方法を…エンジン整備書とサービスマニュアルを入手。

とは言っても、最近じゃネットで簡単に閲覧できるので、DLして必要な所をプリント。

下手にオークションとかで高い金だしてコピーを買うなんて…しませんってば。

ロシアンなサイトとかに落ちてました。。。ウイルスは付いてなかったですな。。ww

 

何せ規定トルク等はマニュアルしか書いてないですからね。

まぁ、ボルトの張力考えれば自ずと限界はありますからいいんですが…

 

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それを鑑みて、先達の教えを紐解くと、JA22のクラッチディスクAssy交換の手順は概ねこんな感じ。

 

@シフトレバーを取り外す

Aエキゾストフロントパイプを取り外し

Bトランスミッションオイルを抜く

CFD-TF間のプロペラシャフトのフランジボルトを抜く

DTM-TF間のプロペラシャフトのフランジボルトを抜く

ETF-RD間のプロペラシャフトのフランジボルトを抜く

Fトランスファーのマウントボルトを外す

Gトランスファー本体をRD側に数センチ後退させ、TM-TF間のプロペラシャフトを抜く

Hスターターモーターを取り外す

Iロアクラッチハウジングカバーを外す

Jトランスミッションとエンジンを繋ぐボルトナットを外す

Kミッションマウントを外す

Lミッションをガードしているバーを外す

M腹の上にトランスミッションを下ろして終了。

 

幸いな事に、技術者ではないと無理っぽい項目はコレと言って見当たらない。

この車の整備って、汎用工具程度で完結出来そうな雰囲気だ。。。それがジムニーww

でも、コレ見てやる人は、自車の自己責任ですからね。

俺は腹の上にミッションのっけても、転がっているミッションを片手でサポート出来るからやるの。

腕ミッションジャッキ出来ない人は諦めて6万ぐらい握りしめてお店に行って下さい。

 

 


 

さて、いざ決戦!

 

事前購入は、Kプロと密林でOKだった。

送られてきたパイロットベアリングは汎用ベアリングであり普通の日本精鋼の6000LLBCM/5Kだった。

コレはどこでも入手できる。クラッチは評判の良いアイシンのクラッチをチョイス。

シール類は、純正品だ。 ちなみにシールの品番もパーツカタログが改正されるたびに変遷を迎えており、必ずSUZUKIのディーラーやらで、指定部品を買った方がええよ。

同じ物が品番変わってて、実は対策品だったりする事も多い。

対策前の在庫品を送りつけてくる業者は少なくないので、出来るだけディーラーで最新の品を買った方が後々のトラブルが少なくていいよ。

 

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おっ始めてみっか。

 

@シフトレバーを外す

それとは別に、車イジリの時は必ずバッテリー端子を外しておく。

万一キーを捻ってエンジン掛かったらヤバいので。

シフトレバーは、フロアカーペット下にボルト4本でシフトカバーで覆われて、ボディと固定されている。

カーペットがあって上手く取り外せないように思え、先達はカーペットの一部を切って作業性を向上させるとある、実はフロアトンネル上のカーペットはエアコン吹き出し口が端部なので、カーペットを手前に引っ張るとエンジン側ボルトは2本とも露出するので簡単に取り外しできる。

更に引かれた事でカーペットの穴位置が送られるので、そのまま引けば後ろの2本も露出するから取り外しは至って容易。

シフトカバーが外れれば、丸いカラーを3本のボルトで固定されているシフトレバー本体が出てくるので、トランスミッションをニュートラルにしてからボルトは外してレバーを引き抜けばOK。

 

Aエキゾストフロントパイプを外す。

実は、フロントパイプを外さなくてもトランスミッションは降りるのだが、色々面倒なのでココだけは外しておきたいところ。

まず排気音センサーのコネクターを抜く←俺は忘れて宙ぶらりんになってから泣きましたww

フロントパイプのゴムブラケットを外す←好きな所を外してちょ。外れればどこでもOK

フロントパイプのタービン側・マフラー側のボルトを外せば、フロントパイプは降りる。

ついでにクラッチワイヤーブラケットからワイヤを外しておく事。←スプリングでテンションの掛かっているボルトだし、潤滑剤をドップリ吹き付けて、エアツールとかあればそれを使った方がいいかも。

 

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Bトランスミッションオイルを抜く

 

ジムニーのミッションオイルを抜く…実は意外と難関だったりします。

まぁ、抜くだけなら良いんですが、フィラーとドレーンの両方が開けられる事が前提なんですが…

これが、抜く側のドレーンは良いけど、フィラーは手を入れるのも面倒な場所…しかもJA22…というかジムニー全般なのかな?ドレーンプラグやフィラーが10mm角のボルトが使われているので、専用工具を使わないと容易に外す事が出来ない。

確かに9.5sq.のラチェットやハンドルでも回すことは可能だけど、下手な整備屋さんが力任せに締めたドレーンをかなりの時間放置してから緩めるのはホントに困難。最悪ドレーンのボルトを舐めちゃいます。

そしてJA22のトランスミッションのフィラーボルトの位置は最悪…市販のドレーンプラグソケットを使うと、全長が長くなって入らない…そこで!!

KTCのAC301-10というドレーンプラグソケットの登場です。

コレ、日産系のドレーンプラグソケットなんですが、ソケット径10.5mm用です。※そのままでは入りませんよ。無理矢理入れたら壊れます。。。そこで、バイスで咥えてノギスで計りながらヤスリでゴシゴシ削って…スペシャル品の完成です。

ちなみにコイツ、基本的に12.7sq.のラチェットやハンドルを使うんですが、24mmのメガネを掛けて回すことが出来るので、狭いところでもジャストフィットとなります。

KTC AC301-10

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ちなみにTMオイルはLINK-OIL ミッションオイルR7590-Gspecをチョイス。

75w-90のGL-5ですな。

ジムニーの指定は75w-90のGL-4ですが…まぁいいでしょ。

APIの分類指定に関しては、ここに解説されてます。

もしダメになったら、TM下ろしてAToRiKAさんに持って行く事にしましょうww

 

 

link_r7590g

CFD-TF間のプロペラシャフトのフランジボルトを抜く

まずやること。

腹下に潜って目の前にあるフロントデファレンシャルとトランスファーを繋いでいるプロペラシャフトの両端とスライディングヨークの両端の4箇所に合いマークを打ちます。

※トランスファーとF・Rのデファレンシャルを結ぶプロペラシャフトは、サスペンションの変位による軸位置の変化の関係でその全長がフレキシブルに変わるようにスライディングヨークが採用されていますので、抜いて下向けて持っていると…ポロっと抜けちゃいます。回転体なので、同じ所に吻合させてあげる必要があります。←合ってないとコイツが走行中にブルブルなって、壊れてんじゃねぇ?ってなります。

フランジのボルト&ナットを外すとポロっと…安心してください。落ちてきません…から。

プラハンで小突いてやりましょう。頭の上に落ちてきます。

 

DTM-TF間のプロペラシャフトのフランジボルトを抜く

ここも合いマークを打ってから分解。

このボルトは奥まっているので比較的外しにくいが、浮かせてあるタイヤを回せば簡単にボルト位置は変わるので問題無し。コイツは外しても落ちてこないので、フランジをプラハンアタックして、ポロッとしておきましょう。

 

ETF-RD間のプロペラシャフトのフランジボルトを抜く

ここもフランジに合いマークを打ってから分解。

ココのは問題無く外れます。プラハンアタックで簡単の取れますので、番線か何かでフロアに吊っておきましょう。

 

Fトランスファーのマウントボルトを外す

この作業、トランスミッションを楽に取り外す為のポイントです。

トランスミッションを下ろすにTM-TF間のプロペラシャフトを抜く必要がありますが、TMとTF間はお互いにマウントでボディに固定されている為に、ヨーク吻合のプロペラシャフトを抜くだけのクリアランスがありません。

下に逃がそうにも、フレームブリッジが邪魔して上手くいきません。

そこで、トランスファーをマウントごと一端ボディから浮かせて後ろ側に動かして、プロペラシャフトを抜くだけのクリアランスを確保してやるというのがこの手法となります。

まぁ、トランスファーを下ろして、掃除したい人はそのまま下ろしてもいいですよ。

なにせミッションの半分ぐらいしか重量ないですから。

 

で、手順。

トランスファーのマウントボルトを外します。

分からなかったら、手当たり次第に外しても大丈夫?ww

基本的に、トランスファーのマウントとボディ側との接合ボルトを抜き抜きします。

 

Gトランスファー本体をRD側に数センチ後退させ、TM-TF間のプロペラシャフトを抜く

TFがマウントごと外れたら、ヨイショっと掛け声一発で、TFが浮きます。

好きなだけRD側にヨッコします。そうすれば、TM-TF間のプロペラシャフトが抜けます。

あっマウントステーがあるので、簡単には落ちてきませんので、安心シテ下さいww

 

Hスターターモーターを取り外す

スターターモーターは、アース線が共締めされていますので、それも合わせてボルト&ナットを外します。

2本あるのですが、取り外しのアプローチは上下それぞれでされるのがよろしいかと。

外したモーターは、どっかに吊っておきましょう。不意に落ちてきて顔に当たります。←体験者

 

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Iロアクラッチハウジングカバーを外す

薄ぅーぃ安〜そうなブリキの板を外します。

これでクラッチハウジングが遮蔽されているんですよねぇ…でも容赦なくミッションハウジングには水とかジャンジャン入ってきます。まぁ、それを許されているってのがジムニーなんですけどね。

 

Jトランスミッションとエンジンを繋ぐボルト&ナットを外す

下2本のナット 上2本はボルト。

上2本は、長さが違うので注意←カラーがついている方が長い(スターターモーター側が長い)

特に長い方は手が入り難いので、出来ればデスビ周りを外しているほうが作業性があがる。

デスビオイルシール交換と一緒にやればなお簡単?

 

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Kミッションマウントを外す

特に難しい事もありませんし、外しても落ちてくる訳でもないので容赦なくバラしましょう。

しかし、汚ぇフロアトンネルだなぁ…きっとトランスミッションのリアシールから漏ってるんでしょうねぇ。

でも滲む程度ですんで、いいでしょ?汚いけど、洗浄する気はサラサラありませんです。。。はは。

 

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Lミッションをガードしているバーを外す

下の写真のバーが最終砦です。

まぁ、落ちても15kg程度じゃ知れてますけどね。。。

 

M腹の上にトランスミッションを下ろして終了。

全ての接続とボルトナット類が外れているのを再度確認して、トランスミッションをユサユサと…

おい!エンジン!お前が一緒に揺れてどうすんだ!!

そうです。エンジンマウントが賞味期限切れで、エンジンまで揺れてしまいます。。。。

エンジンを適当に固定して…えいや!!

 

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エンジン切り離し終了!

デスビから落ちてきているエンジンオイルで全体がドロドロです。

手じゃ全く歯が立たないので、ドライバーでコシコシ…

 

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それとは別に、エンジン側に後生大事に張り付いている、クラッチさんと対面しないと…

フライホイールからクラッチカバーのボルトを取って…さてクラッチとご対面…

 

え?

離れねぇ…ce6f2a6f-2

 

カバーを固定するフライホイールのピンが噛んで…無理矢理外してもいいんですが、フライホイールを傷付けるとやっかいなので…そろりそろりと…

 

外れました!クラッチ板自体は、まぁ綺麗に減ってますね。

リベットがもうちょいとでカバーと当たりそうな感じなので、一応ギリギリセーフと言う事で…。

 

 

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しかし、クラッチカバーは死んでますなぁ…

分かります?

 

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ダイヤフラムスプリングの爪…クラッチレリーズベアリングが当たる場所がすっかり摩耗。

指切れんじゃね?と言っても過言じゃ無いくらいです。

これが妙にタッチが変だった原因なんでしょうね。

いつもクラッチペダルに足を乗せていたりして、微妙にベアリングを押しているとこうなっちゃうんだそうです。

 

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さ〜て次は、フライホイールをちゃっちゃと外して、この真ん中のベアリング(パイロットベアリング)を抜いてしまいましょう。

一応圧入されておりますので、指ではいよ!って抜ける訳ではないので、SSTであるパイロットベアリングプーラーというものを使って抜く訳ですが…

 

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このベアリングを抜くという作業だけで、こんなゴツイ工具が必要になる訳ですよ。

コレはイカンではありませんか。

ここは素人の浅はかさと、いい加減さです。。。。

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そこで、手製SSTですよ。

こんなん、いい加減なもんです。ww

M10ロング全ネジボルト&ナット それとワッシャ。

建築用四角スペーサーとVP40のカラーですな。

 

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使い方はこんな感じで…

要は全ネジボルト&ナットを噛ませて、ワッシャの大きさでベアリングを掛けて抜く。

スペーサーとしてVP40のカラーを使うってだけ。

 

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当然圧入も出来ちゃいます。

ちゃんと穴に唾付けて湿してあげて下さい。

ニュルって入りますからww

 

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クラッチ系のメンテが完了したら、次はクラッチハウジング 通称「お釜」 のメンテをしてしまいましょう。

 

お釜の中身はどっかで見てもうとして、ここでのポイントは3つ

■クラッチレリーズベアリングを交換する。

■クラッチレリーズシャフトのメンテナンスをする。

クラッチレリーズベアリングは、ケースから伸びるガイドパイプを真剣にクリーニング。

アームの摺動部も可能限りバラして、クリーニング。

このスライド部分は、クラッチワークのタッチに起因する重要な部分なので、高級なグリスを奢ってあげましょう。(まぁワシはモリブデングリスですが…)

グリスアップしたら、元の通りに組み付けます。

 

そして、ここまで出来ると、気になるのはクラッチ交換最大の難関と言われる、芯出し

 

芯出しとは…簡単に言えばクラッチカバーとフライホイールに挟まれて浮いているクラッチ板をトランスミッションから生えている、インプットシャフトを中心とした位置に合わせて固定するというイメージです。

 

正直…ジムニークラスだと、見た目でいいんじゃん?って思ったり。

というのは、クラッチ板をクラッチカバーとフライホイールに挟み込む時に真ん中にクラッチ板が居ないと、インプットシャフトのスプラインとクラッチ板が合致しないとパイロットベアリングにシャフトが入らないから苦労する…という事なんですが…。

昔、ぶった切ったインプットシャフトを刺して芯だししてたんですが、揺すっていると意外と入っちゃうんですよね。まぁパイロットベアリングが逝っちゃう可能性もあるんですが…

 

今回は、M10ボルトに適当なカラーを通して、そのカラーにマスキングテープでクラッチスプラインハブにギシギシまで巻いて、コレを使います。

 

クラッチ板を手製SSTで固定して、カバーを固定します。

いよいよトランスミッションと合体の儀式です。

 

ミッションシャフトをクラッチAssyに突っ込んで…エンジン揺すればほらぁ!

あ! あ! このクソエンジンマウントの馬鹿野郎です。

エンジン揺れ揺れであきまへん。

エンジンとボディ間に木っ端を噛ませてようやっと結合完了!

 

後は、バラした反対に組み付けて完了です。

posted by lantur at 13:44| 埼玉 ☔| Comment(0) | TrackBack(0) | ジムニー | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする
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